29 октября 3271 0

Зачем Дагестану свой самолет Подробно на сайте

Фото: Евгений Костин
Фото: Евгений Костин

На Кизлярском электромеханическом заводе работают почти 2,5 тысячи человек, а основное производство — спецтехника для военпрома. Но мечты ведут в небо: тут хотят наладить выпуск своего самолета.

Летом на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском публике представили «дагестанский самолет» — легкомоторному судну дали жизнь специалисты Московского авиационного института и Кизлярского электромеханического завода. 55 лет назад это дагестанское предприятие появилось именно как завод авиационной промышленности.

Затем у завода были разные времена, в том числе тяжелые для всех отечественных производств 90-е, когда изделия для «оборонки» пылились на складе, а чтобы выжить, пришлось начать делать мебель.

Сейчас на заводе мечтают возродить малую авиацию в республике и размышляют, будет ли иметь успех аэротакси. Корреспонденты «Это Кавказ» узнали, чем живет предприятие.

«Можно будет собирать по одному самолету в месяц»

Перед визитом на ОАО "Концерн КЭМЗ" дают краткий и предельно ясный инструктаж: снимаем то, что можно снимать, а то, что нельзя, — не снимаем: помимо гражданской продукции завод выпускает и военную.


Ибрагим Ахматов генеральный директор ОАО «Концерн КЭМЗ». Фото: Евгений Костин 

Попасть в ангар, где сейчас находится самолет, можно и пешком, но на машине быстрее — у завода огромная территория: административное здание, десятки примыкающих к нему цехов, ангары. Пока мы едем к месту стоянки самолета, генеральный директор предприятия Ибрагим Ахматов рассказывает о МАИ-411.

Длина четырехместного сверхлегкого самолета МАИ-411 — 10 метров, размах крыла — 13 метров. Предельная скорость по расчетным данным конструкторского бюро — 310 км/ч; дальность полета без дозаправки — 1500 км. Летательный аппарат заявлен создателями как многоцелевой.

Помимо пассажиров он способен перевозить грузы в несколько сотен килограммов.

Еще одна область применения — экстренная медицина: на самолете можно будет перевозить нуждающихся в медицинской помощи людей из отдаленных районов в города — в салонах таких аппаратов предусмотрят место для носилок.

— Этот четырехместный самолет — совместный проект сотрудников КЭМЗа и Московского авиационного института. У них большой опыт в этом деле и самые передовые технологии.

Почему самолет, который уже прозвали в СМИ «дагестанским», спроектирован не в Дагестане?

— Чтобы специалисты такой компетенции появились в Кизляре, понадобится еще три-четыре десятка лет, — объясняет Ахматов. Эксперты от авиации дали хорошую оценку новой модели, говорит гендиректор, но покупателей пока нет.

— Заказчики, надеюсь, появятся, когда мы выставим самолет как товар, а не опытный образец, — рассуждает Ахматов. Он планирует поставить на поток производство МАИ-411 в ближайшие два года.


Фото: Евгений Костин

Покупателю такая техника обойдется в 25−30 миллионов рублей.

— Это низкая цена по сравнению с аналогами — американскими Cessna и другими. Австрийский Diamond, к примеру, стоит в несколько раз дороже. Пока самолет проходит наземные испытания.

Снимаются все показатели работы двигателя, проверяется работа органов управления, шасси. Потом наступает черед наземного руления.

— Потом — скоростное руление и доведение скорости самолета до поднятия переднего колеса. Если балансировка и прочие показатели устраивают, начинаются летные испытания, — объясняет начальник летно-испытательной станции завода Муслим Гасанов.


Фото: Евгений Костин

Двери ангара распахнуты настежь, в центре помещения — небольшой самолет, выкрашенный в белый цвет.

— У нашего самолета есть зарубежные аналоги, но он уникален: мы поставили сюда два двигателя, — похлопывает по корпусу самолета Ибрагим Ахматов.

— Обычно в самолетах, рассчитанных на 4−7 мест, двигатель один. Устанавливаем спасательную систему — парашют. Даже если оба двигателя остановятся, он сможет планировать. Еще из функциональных отличий МАИ-411 — четыре двери, что обеспечивает свободный доступ к салону самолета сразу для всех пассажиров и пилотов.

В салоне действительно просторно. Над головой пилота, на панели управления множество рычажков и кнопок, а в центре — дисплей. Пилотировать машину может один или два человека.


Фото: Евгений Костин

— От других самолетов наш принципиально отличается типом управления — это джойстик. Обычно бывает штурвал или ручка, — рассказывает пилот муслим Гасанов.

На новом самолете он, как и никто, пока не летал, поэтому оценить удобство джойстика не может. Самолет почти полностью собран из деталей российского производства.

Двигатели — австрийские. Опытный образец собирали в Москве: чтобы конструкторы могли устранять выявленные недочеты на месте.

— Все основные узлы мы делали здесь и отвозили туда. Если все детали изготовлены по правильному чертежу, ничего сложного в сборке нет. Производиться самолет будет, конечно, в Кизляре. Когда мы выйдем на серию, можно будет собирать по одному самолету в месяц, — рассказывает заместитель технического директора концерна Магомед Абугасанов.


Фото: Евгений Костин

Он вспоминает, что КЭМЗ участвовал в самом первом МАКСе — в 1992 году. Тогда завод представил летательный аппарат — мотодельтоплан Т-2. В серийном производстве их сейчас нет, за 25 лет модель морально устарела.

Всего продали около семи штук. Здесь же, в ангаре, стоит другая модель самолета МАИ-890, он рассчитан на любительскую авиацию. Таких выпустили четыре экземпляра.

— Нынешний — серьезная модель. Он пойдет в серию, аналогов ему нет, — говорит Абугасанов.

Кормит «оборонка»

КЭМЗ можно назвать градообразующим предприятием: тут трудится 2300 кизлярцев. В 1962 году кроме работы на авиационную промышленность завод выпускал товары народного потребления, например, электрокипятильники.

За годы освоили производство лампочек, утюгов, деталей для ВАЗа и КамАЗа, водонагревателей и даже минеральной воды. Не говоря о военной технике.


Фото: Евгений Костин

Но с приходом 90-х настали тяжелые времена.

— Самым непростым для нас был 92-й год, когда шла конверсия оборонной промышленности. Мы работали в том же темпе, как и в социалистическое время, нам обещали заказы.

А в итоге оплатили всего 10% от того, что мы сделали. Очень много продукции осталось невостребованной на складе, — вспоминает генеральный директор.

Почти все они были для «оборонки». Спасти ситуацию тогда помогли резервные средства завода. Пришлось переориентировать производство — появились швейный, вязальный цеха, тогда же начали делать мягкую мебель. А вскоре случился крупный заказ.


Фото: Евгений Костин

— Где-то в 1993—1994 году мы смогли реализовать свою продукцию в Китай. Продали два средства контроля за двигателем самолетов. В то время для нас это был солидный заказ.

Благодаря этой выручке мы, можно сказать, и выжили. Сейчас КЭМЗ твердо стоит на ногах, утверждают на заводе.

Заказы есть, некоторые цеха работают в три смены. За последние несколько лет на заводе полностью заменили устаревшую технику современными машинами и станками.

В прошлом году концерн выпустил гражданскую и военную продукции стоимостью около 4 млрд рублей.

Товары народного потребления — не больше пяти процентов, остальное — госзаказы и оборонная продукция. Долю гражданской продукции в общем объеме производства на предприятии надеются увеличить.


Фото: Евгений Костин

— Госзаказы у нас, конечно, есть, — отвечает на вопрос о поддержке государства Ибрагим Ахматов.

— Но каких-то субсидий, кредитов — этого нет. Но у нас нет и необходимости.

На столе перед директором внушительная папка — бумаги о новых заводских разработках.

— Это десятки новых изделий, над которыми мы сейчас работаем. Больше спецтехника, но есть и гражданская продукция — электрическая педаль для КамАЗа, например, водонагреватели, котлы.

Все это пользуется спросом. Конкуренты по линии гражданской продукции у нас, естественно, есть.

А если говорить о спецтехнике, мы практически единственные поставщики во всей России.


Фото: Евгений Костин

С кризисом 2014 предприятие справилось — и даже нарастило объемы производства.

— Объемы производства по сравнению с 2014 годом выросли у нас в четыре раза. И сейчас они составляют солидные суммы. Но чтобы удержаться на этом уровне, нужно усиленно работать, — рассказывает Ахматов.

Нехватки кадров на заводе нет. Есть проблема с качеством образования выпускников средних специальных заведений и вузов. Этот вопрос пробуют решить так: открыли учебные центры, где новички узнают все тонкости работы на предприятии.

Здесь же проходят переобучение юристы, экономисты, финансисты: этих специалистов в республике слишком много и часть из них работу по специальности не находят — и идут на завод работать, допустим, операторами станков.

Средняя зарплата сотрудников КЭМЗа — 25 тысяч рублей, для республики это немало.


Фото: Евгений Костин

У завода два конструкторских бюро в Москве, филиалы в Каспийске и Южно-Сухокумске.

В планах — расширение территорий и мощностей. Для этого концерн подал заявку на получение статуса резидента территории опережающего развития «Каспийск» в Дагестане (для резидентов предполагается снижение ставки налога на прибыль в первые пять лет с 20% до 5%, в следующие пять лет — с 20% до 13% и полное освобождение от налога на имущество организаций и земельного налога).

Результат может быть известен до конца года.

***

Пока серийное производство МАИ-411 не налажено, на заводе строят планы по использованию аппарата в качестве аэротакси. Пока — для самих работников завода.

— Если поехать на машине в мое село, дорога займет часа четыре, — рассуждает гендиректор предприятия Ибрагим Ахматов. — Самолет сократит это время до сорока минут. Это ведь стоит того? 

Мы привели в нормальное состояние Кизлярский аэродром, сделали полосу.

На высоте 2170 метров в селении Мачада (родное село Ахматова, предприятие строит там базу отдыха для сотрудников. — Ред.) делаем взлетную полосу. Надо восстановить в республике малую авиацию. Аэродромы-то есть. Почему надо тратить по 3−4 часа, чтобы попасть в горы?

Автор: Анастасия Расулова

Источник: etokavkaz.ru

2 Распечатать

Наверх