Порт как предчувствие

Фото: news.mail.ru

Расул Кадиев юрист

Строительство Махачкалинского морского торгового порта — новая главная тема экономической и политической повестки дагестанских чиновников и бизнесменов. Скептики сомневаются в реальности проекта, оптимисты рисуют большие перспективы. Но уже сейчас разговоры об этом проекте заметно меняют политическое поле республики.

Историческая ошибка

Махачкалинский порт строился в XIX веке

 ...и обслуживал в основном военные и рыболовецкие суда.

В начале века, как гласит легенда, купцы, торгующие рыбой, дали взятку, чтобы железная дорога прошла через город поближе к порту. В результате город стал развиваться как логистический центр на трех морских направлениях.

Это стало главной ошибкой, определившей его судьбу.

С одной стороны, в качестве «незамерзающего» порта он выглядит многообещающе. ММТП даже выигрывает у Астрахани, где судам приходится подниматься по сложному руслу почти 80 км.

Но проблема в том, что сейчас для обеспечения рентабельности морских перевозок используют глубоководный крупнотоннажный флот, а ММТП изначально был рассчитан на рыболовецкие суда и не развивался как глубоководный порт.

Можно углубить порт и фарватер, но чем он длиннее, тем дороже обслуживание, а Махачкалинский порт находится на расстоянии более 20 км от глубоководья.

Фарватер придется постоянно чистить от песка: ММТП расположен как раз на пути северного течения, намывающего песок из Терека, Сулака и Волги.

Близкое расположение железной дороги не компенсирует эти минусы.  Махачкала стоит на пересечении двух железнодорожных направлений, на Минеральные воды и в Баку. На Астрахань поезда шли через Гудермес.

Из-за того, что пути проложили через Порт-Петровск, нельзя было потом добавить новые, а это привело к высоким нагрузкам на существующие мощности железнодорожного узла при повышенных риска: через Махачкалу примерно каждые 15 минут проезжал поезд.

В ходе вооруженного конфликта в Чечне было закрыто движение на минераловодском направлении. Чтобы восстановить сообщение со страной, пришлось срочно прокладывать рельсы по Дагестану через Новый Куруш до Кизляра в астраханском направлении.

Но это не помогло порту, который при падении перевалки нефтепродуктов стал набирать зерновой экспорт со Ставрополья в Иран.

Ставрополь не имеет прямого железнодорожного сообщения с Дагестаном, поэтому зерно везли на грузовиках. И тут выявилась еще одна болезнь роста Махачкалы – пробки. Морской порт зажат большим городом, и доставка туда грузов, мягко говоря, затруднена.

Мощность Махачкалинского морского торгового порта составляет 10,9 млн тонн грузов. Однако, по данным Ассоциации морских торговых портов, в 2016 году объем перевалки грузов через него сократился на 15,1% до 3,3 млн т, хотя в целом по стране  грузооборот морских портов вырос на 6,7% до 721,9 млн тонн.

Порт превратился в настоящий морской узел, удушающий сам себя.

Разрубить нельзя, построить

Не все разделяли пессимистические прогнозы в отношении  ММТП, поэтому когда его поставили в очередь на приватизацию, начался открытый конфликт между группой братьев Магомедовых и структурами Сулеймана Керимова. Дошло до судебного запрета на назначение нового руководителя порта и митингов, хотя порт обременен долгами более чем на 1,3 млрд рублей,  в том числе перед структурами Керимова.

В начале года на сайте Минкавказа сообщалось, что первый замглавы ведомства Одес Байсултанов во время осмотра Махачкалинского торгового порта заявил, что для успешной конкуренции с прикаспийскими государствами необходимо комплексное развитие всех российских портов Каспийского бассейна.

Но уже в марте Минкавказа выставило на обсуждение  Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне. Главной ее задачей названа интеграция отечественных портов на Каспии в главные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна:

«Поскольку Исламская Республика Иран также имеет обширную наземную и морскую транспортную инфраструктуру в Каспийском бассейне, развитие торговли с Ираном будет способствовать выходу российских товаров на рынок Ирана, а также стран Персидского залива и Индии».

По сути речь о том, что Каспий и Дагестан стоят на Шелковом пути Север – Юг.

В рамках реализации Стратегии предлагается построить в Дагестане новый морской порт, параллельно развивая уже действующие портовые мощности и подъезды по железной и автомобильным дорогам.

По поводу ММТП в документе указано, что его развитие ограничено территориально, поскольку вокруг плотная городская застройка, а свободных земельных участков в федеральной собственности нет. Те же причины затрудняют развитие транспортной инфраструктуры вокруг порта: магистрали, проходящие через Махачкалу, перегружены и не рассчитаны на рост грузопотока.

Отмечены в Стратегии и естественные природные ограничения в акаатории ММТП, из-за которых туда не могут заходить крупнотоннажные суда. «Объем перевалки нефти через порт Махачкалы снизится до нуля уже к 2025 году», — прогнозируют авторы документа.

Они предлагают построить яхтенный порт в Дербенте, использовав карьер, оставшийся после камнедобычи. Проект оценивают в 3,6 млрд рублей плюс 380 млн рублей на строительство дополнительного пассажирского терминала в Махачкалинском порту.

Проблему грузопотока предлагается решить за счет строительства «нового глубоководного морского порта в районе Каспийска, в том числе складских помещений, железнодорожных и автомобильных подъездов. Ключевой грузовой базой для нового порта должны стать грузы в контейнерах и зерно.

По сути это исправление исторической ошибки. На карте глубин видно, что расстояние от Каспийска до глубоководья втрое меньше, чем в Махачкалинском порту.

Эту проблему можно было решить при строительстве Каспийска. Но создавался для нужд оборонки и был закрытым, поэтому ни о каком торговом порте и речи не могло идти. Правда, сейчас в связи с возросшей ролью каспийской флотилии встал вопрос о перебазировании туда военных кораблей из Махачкалы: там не только не удобный фарватер, но и база простреливается и просматривается с горы Таркитау.

Поэтому, скорее всего, торговый порт расположится южнее Каспийска, в районе Зеленоморска и Манаса, оттуда не так далеко до глубокой воды. Кроме того, здесь берег с севера защищен мысом, закрывающим его не только от штормов, но и от песка, который наносит северным течением.

Местность там не слишком густо застроена, что позволяет разместить грузовые терминалы и склады, подвести железную дорогу. У Дагавтодора уже есть проект автомобильной развязки возле аэропорта.

Основной грузовой автомобильный поток должен обходить город. Для этого как минимум нужна новая дорожная развязка на въезде в Махачкалу со стороны Кизилюрта. При этом Дагавтодор уже презентовал проект строительства тоннеля под Буйнакским перевалом, документы по которому будут готовы к концу года.

С железной дорогой все намного сложнее. Из-за разницы высот примерно в 30 метров и плотной застройки ее практически невозможно пустить в обход города, разве что использовать ветку на Буйнакск, а оттуда тянуть через Талгинское ущелье или через Карабудахкент и сразу на аэропорт.

Нет смысла развивать локальную сеть железных дорог, если она не продолжится за пределами республики или не будет там работать.

Авторы Стратегии указывают: «Наиболее «узкие места» расположены на СКЖД, где их загрузка кое-где превышает 100%. Так, участок Кущевка – Лиски загружен на 137%, а Тихолецкая – Гумрак – на 121...».

На территории Ирана нет необходимых участков железной дороги, поэтому стратегия также «предлагает увеличить предоставляемый ему Россией экспортный кредит с целью стимуляции развития транспортных и туристических проектов в Каспийском регионе».

Странно, но в Стратегии ничего не говорится о развитии железной дороги между северной частью Дагестана и Ставропольским краем. Если протянуть ветку от Кочубея до Буденновска, то Ставрополь перестанет быть ж/д-тупиком и получит выход на Приволжскую железную дорогу, что снизит нагрузку на остальную часть СКЖД.

​

Кто в доле

2 июня 2016 года в интервью «Эху Москвы» на ПМЭФ глава Дагестана Рамазан Абдулатипов рассказал: «Я доложил президенту, президент это одобрил, премьер-министр одобрил, я предложил создание международного Каспийского индустриального логистического комплекса на Каспии. Где-то 100-120 миллиардов рублей, из них 20 миллиардов мы берем в бюджете, остальные деньги находим сами. Это и завод кораблестроительный, это по ремонту кораблей, это и по морским технологиям заводы, это и создание военно-морской базы каспийской. То есть это целый комплекс».

Но кто согласится дать 100 млрд рублей?

30 июня председатель правления группы компаний «Сумма» Зиявудин Магомедов заявил: «По поводу порта (в Дербенте) — это большой вопрос. В Дагестане на этом этапе нужен один порт. Не так много грузов. Вопрос, где его делать, в Махачкале или в Дербенте. Это вопрос властей — они хотят что-то делать или нет? Когда они определятся, мы придем и построим большой порт. Это может быть Дербент, это может быть Махачкала. Где угодно… Сделаем один большой сухой порт».

Затем появилось сообщение о том, что директор аэропорта «Уйташ», принадлежащего сыну Керимова, анонсировал строительство таможенно-логистического терминала, который станет самым крупным на Юге России.

Подобные заявления показывают, что чиновники и основные игроки пока не смогли договориться о месте строительства нового торгового порта и грузовых терминалов и о форме сотрудничества. Причины тому есть как политические, так и экономические.

Однако недостаток финансирования может быть восполнен за счет инвестиций соседних субъектов федерации — в том числе, Чеченской Республики, которая заинтересована в автомобильном и железнодорожном сообщении с Ближним Востоком.

Существует и другой сценарий развития транспортного узла на базе нового порта. Если узкий дагестанский проход на пути Балтика–Индия будет признан стратегически важным для страны, то транспортную инфраструктуру начнут строить без участия бизнеса — например, силами железнодорожных войск, которые недавно закончили обводную дорогу по Воронежской области.

Но тогда управление транспортным узлом окажется под пристальной охраной федерального центра. Это изменит политическую ситуацию в республике. И, возможно, именно такой план начали выполнять после создания территории опережающего социально-экономического развития (ТОР) в Каспийске.